2015-04-07 第189回国会 参議院 国土交通委員会 第5号
そのときに、道路の整備等ももちろん大事ですが、高速道路中心として活用するという前提で、やはりここの常磐自動車道の出入口、極めて、今のところ、大熊町、双葉町を中心としたところに集中的に入ってくるわけですから、実はインターチェンジの設置というのが福島県から、あるいは当該町村からも強い要望があると思います。
そのときに、道路の整備等ももちろん大事ですが、高速道路中心として活用するという前提で、やはりここの常磐自動車道の出入口、極めて、今のところ、大熊町、双葉町を中心としたところに集中的に入ってくるわけですから、実はインターチェンジの設置というのが福島県から、あるいは当該町村からも強い要望があると思います。
これまでのモータリゼーションの推進など、自動車、道路中心の交通施策による弊害も生まれ、高速ツアーバス事故を初め、公共交通機関の事故も相次いでいます。 こうしたもとで、交通に関連して、安全問題や生活交通の維持、バリアフリーなど、市場原理では解決できない公共性の高い政策課題に対応するためにも、移動権の保障を盛り込んだ基本法が求められてきました。
それからもう一つ、一般財源の使途に関しましても、これは例えば新しい交付金の制度をつくっていただいて、道路中心ということでとても感謝をしておりますけれども、これ以上にいろんなところに広がると、例えば医療や福祉、これはもうとっても大切です。
したがって、今般は、新しい道路中心の交付金ということで一部していただいている部分も予算措置であるわけですけれども、これは幅広く使えるということで有り難いと思いますけれども、これ以上無規律な形で進むというのは反対でございますし、とにかく道路財源、しっかりとした、少なくとも今レベルの道路財源を何らかの法形式あるいは制度形式で担保していただく仕組み、これはどうしてもお願いしたいなというふうに地方の立場からは
○政府参考人（大口清一君） この交付金は、本日も地方公共団体からの御要望を承る場を今設けているところでございますけれども、各地域の課題の解決に向けて、道路中心の関連インフラあるいはソフト事業について幅広く対象事業として実施できるように制度設計をし、四月一日に通達を出し、さらに今月中には詳細通達を出すところでございますが、先生御指摘の事業について申し上げれば、過疎バスあるいは離島航路などの地域公共交通
○金井政府参考人 御指摘いただきました地域活力基盤創造交付金でございますが、従来の地方道路整備臨時交付金と異なるところは、例えば、揮発油税収の直入という制度ではないというところとか、道路中心でありますけれども、関連する他のソフト、インフラに使えるというようなことが大きな違いであると思っております。
であれば、出口ではほとんど道路中心の配分になるということにならざるを得ぬわけですよね。 もちろん、自治体自身が国からの縛りなしに、うちはまだまだ道路が足りないんだというそういう自治体があれば、それはそれで自治ですからそれはいい。
道路中心の資源配分は時代おくれであるという国民の声に押され、福田前総理の時代に、税制抜本改革時に廃止をし、二十一年度から一般財源化、暫定税率分も含めた税率は、環境問題への国際的な取り組み、地方の道路の整備の必要性、国、地方の厳しい財政状況を踏まえて検討と公約したはずであります。 しかし、麻生総理は、道路族の圧力に屈したのか、道路予算の歳出構造にはほとんど手をつけることができませんでした。
その原因は、国直轄事業負担金など高速道路中心の道路整備によって、地方は借金を押しつけられ、切実な生活道路の予算を削減せざるを得なくなっているからであります。 政府は、道路特定財源がなくなれば、通学路の整備や踏切の改善ができなくなると言います。しかし、これまで道路特定財源がありながら生活道路の予算が削られているというのが現実です。
そういう無駄な高速道路をやめれば、高規格道路について、高速道路中心のやり方を改めれば十分できるということだけ、一言言っておきたいと思うんです。 私は、その意味で、さきの質問で、京都市や奈良県の例を出して、舗装道や歩道の維持補修費が落ち込んでいることを示しました。そして、そもそもインフラの老朽化が進む中で、メンテナンス費用の維持改修費が減ること自体がおかしいということも問題提起しました。
政府は、五十九兆円もの税金をつぎ込む道路中期計画を決定しましたが、計画は総額先にありきで、これまでの高速道路中心の道路建設をさらに進めようとするものであります。高速道路中心の道路特定財源は、住民が切実に望む生活道路の整備を削減する結果となっていることを当委員会でも指摘しましたが、その仕組みを見直すことなく、道路建設の自動装置となっている暫定税率を延長することは容認できません。
○塩川委員 国の道路特定財源で高速道路中心の組み方に地方負担が強いられることによって、苦しい財政の中の地方が必要な生活道路が後回しにされる、こういう仕組みを改めることが必要だ、このことを改めて求めて、質問を終わります。
結論ですが、道路特定財源を一般財源にすることで、交通量の少ない地方に必要な生活道路中心の改良や新設など、地方自治体が判断できるシステムの突破口になるのではないかということ。それから、高規格幹線道路の建設費で二車線の一般道路を地べたにつくりますと四本も五本もできます。その裁量もまた地方自治体ができるのではないか、その突破口になるのではないかと考えます。 これが私の結論であります。
高速道路中心にやはり予算がいきますので、そういったところに補助がつかないというふうに聞いておりますけれども、かなり真実性のある言葉ではないかなというふうに考えております。それでもだめならば、バイパス道路の新設あるいは局部改良、これは建設省時代からそういったマニュアルが当然にあるわけです。しかし、現実に補助がつかないわけですから、地方でやることができません。
そこで、今お話がありましたけれども、高速道路中心ないしは重視の予算配分が、生活道路の整備や、さらには維持補修の費用を圧迫しているという向きの発言がありましたが、その辺も少し詳しくお話しいただければありがたいんですが。
これがやはり福田首相がおっしゃる安心、安全につながるので、どんどん量、規模を拡大していくという前に、今までの分のもう一回見直しというのも必要なわけで、やはり生活道路というようなこともポイントになるので、従来のように高速道路中心にという時代は、そろそろ、まだ全部とは言いませんが、大体でき上がってきたんではないか、こう思っております。
その中の中心的な課題が道路でなっているから道路中心に今議論が進んでいるわけでありますけれども、財政事情という意味では、今度の場合は、道路整備を上回る分は一般財源化をするという形になっているわけでございますから、そこは、特定財源についてもそういうふうに理解をしていただきたいと思います。
その原因は、国直轄事業負担金など高速道路中心の道路整備によって、地方は借金を押しつけられ、切実な生活道路の予算を削減せざるを得なくなっているからではありませんか。 政府は、道路特定財源がなくなれば、通学路の整備や踏切の改善ができなくなると言います。しかし、これまで道路特定財源がありながら生活道路予算が削られている現実をどう説明するのですか。
しかも、こうした高速道路中心の道路整備が地方に借金を押しつけ、切実な生活道路の予算を削減してきた事実こそ直視をすべきではありませんか。 今、地方自治体は、深刻な財政難の中で何を優先するのかを迫られています。赤字で立ち行かなくなった病院の維持、危険校舎の改築、生活道路の整備、地域バスの確保など、切実な要求の何を優先するのか、自治体が自主的に選択できる一般財源化が求められているのであります。
そして、ＮＯx・ＰＭの濃度をどんどん下げていかなきゃならないというこの緊急の課題も含めて、長い歴史の中から、大気汚染対策それから温暖化対策として、そろそろ道路中心の政策から大きく転換しなきゃいけない、そんなふうに私は感じるんですけれども、政務官、どうでしょうか。気前のいいところで、ぜひ御答弁いただきたいと思います。
○冬柴国務大臣 いわゆる二項道路、五十六年前に指定されたものだと今答弁しておりましたが、建築物を建てるに際して、道路中心線から二メートルセットバックを義務づけているところであります。 建築物に附属する門や塀は建築物として取り扱われており、建築基準法四十四条において、これらを道路内に建築することは禁じられているところであります。
やはり大量の車が走る道路中心の町から緑と水のあふれる町に変わったということで、大変私も画期的な取組であると思いますけれども、最近、日本におきましてもこういった自然再生事業に取り組まれている方々もおりまして、東京におきましても、渋谷区にあります渋谷川、これも一つなんですけれども、私もこの渋谷川、近く歩いたことがあるんですが、よく見ないと気付かないというか、本当に水も少ないですし、コンクリートに囲まれたような
今おっしゃられました、私、さきに民主党の高木先生もいろいろな意味で、道路の問題と鉄道、海運のネットワークとかいろいろなことを、私もその話もよくわかるのでございますが、やはり地域的に道路というものが先ほど大臣がおっしゃられましたように非常にニーズが高いということから、きょうの質問については、道路中心にいろいろ御質問させていただきたいというふうに思っておるわけでございます。
また、来年度の概算要求では、生活道路中心のミニの連立道路、連続立体、あるいは融資制度の拡充、こういうことも図っていきたいというように考えてございます。 今後も引き続きまして、時代のニーズに適合した事業スキームとなりますように、費用負担のあり方を含め検討してまいりたいと考えております。
日本の場合、無電柱化を進め始めましたのが、計画的に進め始めましたのが昭和六十一年からということで大変歴史が浅い、したがいまして、幹線道路中心にという形でやってこさせていただいた。二点目に、先生御指摘の、やっぱり今回、景観上必要があればと、こういうことでありますが、無電柱化の場合、防災上という面も大変問題がございまして、この前の神戸の大震災では電信柱がほとんど倒れて救急活動に物すごく支障を生じた。